在动力上已经有了一定幅度的提升。而配合具有60kW、207Nm动力输出的全新永磁交流电机后，最大可提升至207Nm。可能有些细心的朋友会问：73kW+60Kw一起工作时为什么只有100kW的输出

  原因在于，这部99马力（73kW）的发动机通常情况下都是在最理想的3000-4000转速的工况下运转，此时的热效率最高。而73kW的功率可能要在6000转时实现，但此时因为燃油经济性急降，与环保节油的意义不符，所以这款1.8L发动机在普锐斯车型上基本不会出现上限功率。而且在有些时段，即便发动机直接驱动车轮，而另外一边又要顾及发电机，所以总功率不能与叠加功率对等。

  新一代普锐斯提供了三种模式按钮：EV（纯电动）ECO（经济）POWER（运动）。下面将给您详细的介绍下这几种模式的工作情况。

  ★EV：纯电动模式，车辆怠速或拥堵路段频繁起步停车时，发动机并不参与工作，所有动力都由蓄电池来提供，这样不但可以达到绿色环保的作用，而且也不会像一般发动机启动时产生颤抖与噪音。

  ★ECO：节能驾驶模式，发动机介入工作，正常行驶时候油门的响应程度降低，即使深踩油门也不会有很强的动力表现。

  ★PWR：运动模式（power），通过英文大家也能猜出个所以然，也就是相当于一般车的S挡，全油门加速时，汽油机与电动机全力以赴，发挥出最大能量的同时油耗就不和节能沾边了。

  在运动模式下，全油门加速的普锐斯已经和节能没有一毛钱关系了，而此时的输出动力相当于一款2.4升自然吸气发动机的水平，官方0-100km/h 10.6秒的数据也恰好证实了这一点。今后我们也会为您带来更详细的实测数据。

  在加速和上坡时，汽油机都会介入帮助车辆提升动力；相反在收油滑行或制动状态下，电池会进入充电状态。

  每三人一台车，加上教练的线位乘员。虽然每次转弯速度并不快（弯道很急），但可能是人员较多的原因，感觉过弯时侧倾显而易见，看来悬挂的还是偏重于舒适性。

  最后我们要说下普锐斯的悬挂部分，作为一款卖到将近27万的车型，竟然采用了非独立拖拽臂式悬架，这让人很是想不明白，最能让人理解的理由就是为车内的空间做出的让步了。而大家要知道同平台的雷克萨斯CT)200h采用的可是独立双叉式的悬挂。

  话说回来，普锐斯的动力我们今天已经体会到了，而作为卖点的油耗在日常使用的过程中会像宣传的那样优秀么？在拥堵的城市路段，汽油发动机大多情况下是选择停止工作，由电动机提供动力避免不必要的燃油消耗。但如果您的用车环境比较理想,拥堵路段很少 而且经常跑高速的话，那么普锐斯的这套混合动力系统优势将很难得到发挥。所以个人建议，当您准备购入普锐斯之前可以先考虑下您的用车环境，再出手也不迟嘛。

  回到最现实的问题，聊一聊售价吧...最高配26.98万的价格，个人感觉并不能让他在同级别车型面前占到多少便宜，虽然它比老款售价有了大幅的降低，但我相信仍会有一大部分消费者会用20多万出头的价格去买一辆普通的中级车，其他的几万块钱用来消费汽油。如果有消费者真的需要一款混合动力车的话，那么在雷克萨斯光环下的CT200h就是普锐斯一个很大的障碍。如何明智的选择......面子？实用性？如果想要得到消费者的认可，普锐斯还需要很多路要走。

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